Geschiedenis GAZ fabriek

De motorisering in de Sovjetunie kwam tot stand dankzij een opmerkelijke samenwerking tussen Stalin en Henry Ford. Die leidde tot de GAZ A, de Pobjeda en uiteindelijk in 1956 tot de Volga.

In 1928 bestond 85% van het Russische tractor- en vrachtautobestand uit Fords. Stalin achtte toen de tijd rijp een eigen automobielindustrie op te zetten. Tot die tijd werden alleen op kleine schaal vrachtauto's, tractoren en personenauto's geproduceerd. In 1928 stuurde Stalin een delegatie naar Ford in Detroit. Het resultaat was dat er in 1929 een contract kwam dat inhield dat Sovjetunie 72.000 auto's zou kopen bij Ford tussen 1929 en 1933, Het grootste deel van deze auto's zou in bouwdoosvorm worden geleverd. Op 4 maart 1929 nam de overheid van de USSR het besluit en ondertekende het Besluit tot de bouw van een
automobielfabriek. Op 6 april 1929 keurde de Overheid de locatie van de bouwwerf voor de toekomstige fabriek dichtbij de stad Nizhny Novgorod (Gorki) goed.

Op 31 Mei 1929 ondertekenden de Russen en de Amerikaanse Ford Motor Company" de overeenkomst voor technische bijstand voor het opstarten van de massaproductie van het type Ford-A personenauto's en van het type Ford-AA vrachtwagens in de nieuw te bouwen fabriek. Het project werd hoofdzakelijk uitgevoerd door de Russische ingenieurs, in nauwe samenwerking met Ford Motor Company. Voor het ontwerp en de bouw van de fabriek, schakelden de Sovjets The Austin Company in, een Amerikaans bedrijf dat net de Pontiac Six fabriek, de grootste autofabriek in de wereld op dat ogenblik had voltooid.

Bouwplaats 1930

Austin's taak was een fabriek te ontwerpen en te bouwen dat in staat was om 140.000 voertuigen per jaar te bouwen. Daarnaast moest er een socialistische stad voor 35.000 arbeiders en hun families komen, dit alles moest binnen 18 maanden klaar zijn! Om bouw van de fabriek en de arbeidersstad te controleren, stuurde Austin 20 ingenieurs (verscheidene met hun families) naar Nizhny Novgorod. De bouw begon in mei 1930 en werd voltooid in november 1931 - een verbazende prestatie waarvoor Austin $1.550.000 in goud ontving. De medewerkers van The Austin Company keerden in januari 1932 naar huis terug nadat het eerste voertuig van de lopende band was gerold.

De montagehal tijdens de bouw

De fabriek werd op 1 januari 1932 in gebruik genomen. Het eerste voertuig rolde van de lopende band op 29 januari 1932, was de Russische versie van de Ford AA, de GAZ AA. De GAZ A, de Russische uitvoering van de Ford A werd van december 1932 in productie genomen. De eerste GAZ A en GAZ AA werden vervaardigd aan de hand van de tekeningen die door de Ford Motor Company werden verstrekt. Maar zij verschilden enigszins van hun Amerikaanse prototypen door een versterkte koppeling en stuurmechanisme. Op basis van de ontwerpen van Ford ontwikkelden de Russische ingenieurs een aantal versies van de GAZ AA. De GAZ-03-30 was een variant met twee achterassen en ging in 1933 in productie als de GAZ AAA. In 1934 werd de GAZ-410 vuilniswagen ontworpen en in 1937 volgde de GAZ 55 ziekenwagen. In 1937 werd ook de GAZ 42 voorgesteld, deze variant was voorzien van een gasgenerator. Op basis van de GAZ A werd in 1933 de GAZ 4 in productie genomen, een soort pickup met een volledig metalen cabine en een laadvermogen van 500kg.

	GAZ logo 1932-1936
	GAZ A  1932 -1936
	GAZ 4  1933-1936

Het 100,000ste voertuig, een GAZ A personenauto werd geassembleerd op 17 april 1935, dat een belangrijke datum in de geschiedenis van de GAZ fabriek is geworden. De GAZ fabriek was de eerste fabriek in de Sovjet Unie met een lopende band voor autoproductie. Een andere belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de GAZ fabriek was ontwikkeling en het productie nemen van de M-1 personenauto. Door het goed om te gaan met de beschikbaar productiemiddelen en het verhogen van de arbeidsproductiviteit maakte het mogelijk om de voorbereidingen voor productie van nieuwe voertuigen binnen korte tijdslimieten te realiseren. Volgens de overeenkomst met Ford Motor Company, zou de GAZ M-1, net als bij de GAZ A, op basis van een prototype van Ford worden gebouwd. Maar het team van ontwerpers en ingenieurs, geleid door de begaafde specialist en manager A. A. Lipgart, weigerde in 1933 om het Amerikaanse voorbeeld volledig te kopiëren. De ingenieurs van GAZ hadden ondertussen al flink wat ervaring opgedaan en ontdekt dat het Amerikaanse prototype niet zou voldoen in de Sovjet Unie. De door de Amerikanen ontwikkelde V8 motor werd overboord gezet en vervangen door een doorontwikkelde versie van de reeds bekende viercilinder lijnmotor. Het vermogen van de viercilinder werd voor deze gelegenheid verhoogd van 40 naar 50pk. Belangrijker nog waren de wijzigingen aan het chassis. In plaats van de twee dwarse bladveren werd er nu gebruik gemaakt van vier bladveren in de lengte richting geplaatst. De spaakwielen werden vervangen door stalen exemplaren met grotere banden. De praktijk leverde het bewijs. Het Amerikaanse voorbeeld bleek het op de Russische wegen niet lang vol te houden, de M-1 bleek echter zeer robuust en volledig tegen zijn taak opgewassen, een eigenschap die alle GAZ-producten sindsdien kenmerken. De buitenkant van het voertuig werd ook veranderd. Door het aangepaste chassis werd de auto langer en kreeg daardoor beter verhoudingen. De voorkant en de achterkant werden gewijzigd waarbij de nieuwe radiator wel het meest opviel. Met het realiseren van het ontwerp van de M-1 werd met succes het startschot gegeven voor ontstaan van de ontwerpafdeling van de GAZ-fabriek.

Op de Industriële Wereldtentoonstelling van Parijs in 1937 liet de GAZ M-1 een goede indruk achter. De GAZ M-1 heeft zijn eigen eigenaardige geschiedenis. Jaar in, jaar uit, van begin jaren 30 tot in de jaren 50, met inbegrip van de oorlogsjaren, diende het de behoeften van de mensen. De M-1 werd gebruikt als basis voor een pickup, de GAZ-415 met 400kg laadvermogen. In sommige gevallen werd er een 6-cilinder motor gemonteerd, met codenaam GAZ-11. In 1940 is er definitief een nieuwe motor naast de oude GAZ A motor. De ingenieurs maakten een kopie van van de Dodge D-5 motor, het ontwerp werd niet veranderd, slechts de maatvoering werd overgezet naar metrisch. De motor had een inhoud van 3483cc en ontwikkelde een vermogen van 76pk. Deze motor maakte betere prestatie mogelijk voor de M-1, die met de nieuwe motor GAZ 11-73 werd genoemd. De nieuwe motor werd ook toegepast in (lichte) vrachtauto's, lichte tanks en gemotoriseerde kanonnen. De eerste prototypes van de GAZ 11-73 zijn klaar in 1938. Naast de nieuwe motor krijgt de auto ook langere bladveren voor, efficiëntere remmen, een nieuw instrumentenpaneel en nog een aantal detailverbetering. De GAZ 11-73 werd gebruikt als basis voor GAZ 11-40 cabriolet, maar door het uitbreken van de oorlog wordt dit plan voorgoed in de ijskast gezet. De GAZ 61, een variant voorzien van vierwielaandrijving, die door A. Gratchev werd ontworpen, wordt wel in massaproductie genomen. Deze GAZ 61 kon hellingen beklimmen van 38 graden en door 720mm diep water rijden. Voorzien van de juiste terreinbanden kwam de GAZ 61 nog verder in het terrein dan een rupsvoertuig.

Tegen het eind van de jaren 30 werd de GAZ-fabriek de belangrijkste auto-producent in de USSR en assembleerde 450.000 voertuigen. Het lanceerde 17 modellen en versies van verschillende voertuigen en produceerde 68,3% van alle voertuigen die in de USSR werden vervaardigd.

	GAZ logo 1936-1946
	GAZ M1  1936-1942
	GAZ 11-73  1938-1946
	GAZ 61  1941
	GAZ 64  1941-1944
	GAZ 67  1943-1953