Het ontstaan van de Volga

Met de ontwikkeling van GAZ M21 Volga werd al in november 1953 begonnen. De Volga moest de directe opvolger van de Pobjeba worden die in 1945 aan het publiek was voorgesteld. De eerste tekeningen werden gemaakt door de constructeur Alexander Mihajlovich Nevzorov. Hij mocht beginnen met een leeg stuk papier, de Volga moest een volledig nieuw van de grond af ontwikkeld model worden. De koude oorlog was inmiddels volop van start gegaan en Sovjet Unie deed haar opperste best om te laten zien tot welke technische daden ze in staat is. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat het hoofd van de design afdeling Lew Eremeev zich liet inspireren door de Amerikaanse automobielen uit het begin van de jaren vijftig. Met name ontwerpen zoals die van de Ford Custom hebben duidelijk als voorbeeld gediend.

Naast Lew Eremeev wordt ook Andrei Lipthart, die ook voor het carrosserie ontwerp van de Pobjeba verantwoordelijk was, als de vormgever van de Volga genoemd. Overigens waren niet alleen deze heren betrokken bij de ontwikkeling van de Volga. Zoals op de bijgaande foto's is te zien was een heel team van mensen betrokken bij de ontwikkeling van de Volga. In 1954 werd begonnen met de bouw van een rijdend prototype. Tijdens de bouw van het eerste prototype testte Alexander Mihajlovich Nevzorov een motor met halfbolvormige verbrandingskamers en nokkenasaandrijving door middel van een ketting, helaas bleek deze techniek (nog) niet betrouwbaar genoeg. Een ander nieuwtje was dat de achteras van het eerste prototype met een kegelvormige overbrenging was uitgerust. Ook dit ontwerp haalde de productie niet, de GAZ-fabriek was nog niet in staat om dergelijke technieken te produceren. Bij de productiemodellen werd een hypoide overbrenging toegepast.

De Volga kreeg de moeilijke taak vooruitstrevend te moeten zijn terwijl de infrastructuur in Rusland juist een conventionele en eenvoudige auto verlangde. Rond Moskou waren een aantal snelwegen aangelegd waar de Volga hoge snelheden moest halen, maar buiten de steden bestonden veel wegen nog uit gravel en modder. Ook op deze buitenwegen moest de Volga kunnen presteren. Het voor die tijd moderne ontwerp werd dan ook gecombineerd met relatief eenvoudige techniek en een grote bodemvrijheid. De auto was zowel voor als achter uitgerust met armschokbrekers. Omdat de nieuwe motor nog niet gereed is wordt bij de productie van de voorserie de zijklepmotor van de M20 gebruikt. Voor de gelegenheid werd de Pobjeba-motor wel opgeboord van 2112cc tot 2432cc, wat resulteerde in een vermogentoename van 52pk naar 65pk.

In 1955 zijn de eerste prototypes klaar om aan de pers te worden getoond. De ontwikkeling van de Volga heeft dan nog maar slechts 2,5 jaar geduurd. De prototypes zijn dan ook nog niet uitontwikkeld. Voordat in 1957 de eigenlijk productie van start kan gaan worden nog veel wijzigingen doorgevoerd, met als belangrijkste wijziging de geheel nieuwe motor. De prototypes hadden zoals reeds aangehaald nog de zijklepmotor, iets wat overigens in 1955 al een erg achterhaald concept was. De Pobjeba-motor was feitelijk een aangepaste versie van de Dodge D-5 motor uit de jaren dertig. Deze 3483cc zescilinder was door de Russen ingekort tot een viercilinder met 2112cc. Maar de nieuwe 2445cc viercilinder motor was wel voorzien van kopkleppen. Uniek aan deze motor is dat hij volledig uit lichtmetaal is opgebouwd (aluminium legering). De motor is voorzien van natte bussen en een voor die tijd normale onderliggende nokkenas die doormiddel van een kunststof tandwiel rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven. Om de auto geschikt te maken voor de slechte kwaliteit benzine in Rusland wordt de compressie verhouding laag gehouden. De ontwerpers hadden genoeg inspiratie om de Volga nog vooruitstrevender te maken. Er lagen tal van ideeën klaar om verwerkt te worden in de Volga, die door de korte ontwikkelingstijd en door de prioriteitsstelling niet het productiestadium haalde. Eén idee haalde wel de productie, de automatische versnellingsbak.

Lew Eremeev zorgde voor een geheel nieuw ontworpen carrosserie en interieur. Het design van de Pobjeba was inmiddels te ver achterhaald. De Volga kreeg een panoramische voor- en achterruit, iets was op dat moment in Rusland nog niet was vertoond. De carrosserie was in 1955 een modern ontwerp, zonder vernieuwend te zijn. Een leuk detail is dat de Cw-waarde van de carrosserie 0,42 (M21) was, het mag duidelijk zijn dat in de jaren vijftig de luchtweerstand nog niet echt een hot item was. Naar Amerikaanse maatstaven was de Volga met zijn lengte van 4 meter en 83 centimeter een kleine middenklasser, maar voor de Sovjets was de Volga een grote auto, het was zelfs de grootste auto die in Sovjet Unie in de vrije verkoop beschikbaar was. De grote modellen van de GAZ en ZIL fabrieken waren alleen bedoeld voor hoog geplaatste partijleden. Deze auto's werden met de hand in kleine series gemaakt. De Volga echter werd gewoon op de lopende band geproduceerd. Standaard werd de Volga uitgerust met een 3-banden lampenradio en een grote elektrische klok. Voorop de motor prijkt fier een verchroomd hertje. Op 10 oktober 1956 is de eerste voorserie die op lopende band is gemaakt klaar. In 1957 kon elke Sovjetburger voor 5400 roebels een Volga aanschaffen.

 

Volga prototype 1955

Pobjeba 1955